Vôo AF447 :Vítimas não sofreram

As primeiras informações fornecidas pela análise dos corpos recolhidos no mar começam a explicar as circunstâncias do desastre com o voo 447 da Air France. Falta ainda encontrar respostas para várias questões técnicas sobre a sequência de acontecimentos que levaram o Airbus a se espatifar. São elas: O avião enfrentou uma "tempestade perfeita"? As imagens feitas por satélite indicam que não. No jargão da meteorologia, "tempestade perfeita" é uma tormenta de magnitude descomunal, resultado de uma série de fatores improváveis e simultâneos. O furacão Katrina, que arrasou Nova Orleans em 2005, é um exemplo desse tipo de fenômeno. O aglomerado de nuvens cúmulos-nimbos (CBs) que estavam na rota do Airbus era de grande porte, mas não resultava de nenhum fenômeno meteorológico extraordinário. Nuvens de intensidade maior que a do cenário do acidente costumam ser avistadas acima da América do Sul, especialmente no verão. Uma nuvem cúmulo-nimbo pode derrubar um avião de grande porte? Sim. Nenhum avião é construído para resistir às condições extremas das áreas de atividade mais intensa de uma CB. Por isso, as normas de segurança aérea recomendam que não se atravessem nuvens desse tipo. Elas abrigam em seu interior ventos com diferentes direções e velocidade média de 200 quilômetros por hora, blocos de granizo do tamanho de maçãs e fortes descargas elétricas. Aglomerados de nuvens CBs, como os que estavam na rota do Airbus, são ainda mais perigosos, pois apresentam várias regiões de atividade intensa em seu interior, os chamados núcleos. Os riscos de avarias nas partes móveis, nas asas e nos vidros da aeronave são grandes. Esses danos podem desestabilizar o avião, provocar a despressurização da cabine ou comprometer sistemas vitais à navegação. O piloto pode ter entrado na tempestade devido a defeitos no radar meteorológico? Sim. Um problema no radar ou um erro de interpretação do piloto ao avaliar os dados do equipamento pode tê-lo levado à decisão equivocada de seguir adiante e entrar numa área de atividade intensa da nuvem. Mesmo grandes jatos, como o Airbus A330-200, são dotados de uma única antena de radar, posicionada no nariz do avião. A uma velocidade de 870 quilômetros por hora, uma rajada de pedras de granizo com apenas 1 centímetro de diâmetro poderia comprometer a antena e a análise das condições meteorológicas. Outra hipótese é que o radar estivesse desregulado. Durante o voo, o piloto precisa fazer cerca de quatro ajustes no ângulo da antena do radar. Caso a regulagem não tenha sido precisa, o piloto pode não ter enxergado uma área perigosa da CB a tempo de se desviar dela. O piloto pode ter decidido atravessar a CB para economizar combustível? Não. Nenhum piloto economiza combustível pondo em risco a segurança do avião. Se os computadores dos aviões mandam mensagens via satélite sobre falhas nos sistemas de bordo, por que não enviam também as conversas na cabine e outros dados que ajudariam a esclarecer acidentes? Porque a caixa-preta já armazena uma quantidade muito grande de informações e a comunicação via satélite é muito cara. O fato de o Airbus ter enviado alertas automáticos de panes durante quatro minutos significa que o avião levou quatro minutos para cair? Não necessariamente. Não se sabe se a última mensagem coincide com a queda do avião. A pane que danificou vários sistemas a bordo pode ter avariado o aparelho que envia os alertas automáticos. O pitot, peça cuja falha teria iniciado a sequência de panes no Airbus, pode derrubar um avião? Isoladamente, não. Sem o pitot, o piloto fica sem informações sobre a velocidade da aeronave. Mas, nesse caso, há procedimentos-padrão destinados a garantir a segurança do voo. A dúvida é se a falha do pitot desencadeou ou não uma série de erros eletrônicos ou de pilotagem. Isso seria coerente com uma das raras certezas existentes sobre acidentes aéreos: a queda de um avião é sempre o resultado de uma combinação de fatores, e não de um único erro ou defeito.